【試乗】航続距離526km！スバル渾身の電動ワゴン「E-アウトバック」の実力 EVになっても消えない「スバルらしさ」を徹底検証

スバルが放つ渾身の電動ステーションワゴン「E-アウトバック」。トヨタ「ソルテラ」の兄弟車でありながら、その中身は紛れもなくスバルのDNAを受け継いだ「真の電動スバル」だ。全輪駆動（AWD）と高い悪路走破性を武器に、単なるSUV風EVでは満足できないアウトドア派の心を鷲掴みにする。633リットルの巨大なトランク、V2L機能、そしてアウトバックならではの無骨なスタイルは、EV時代における「遊びの道具」としてどう機能するのか？

「スバルの価値観で造られたスバル車。想像以上に満足度の高い電動アウトバックだ」

いいね！
オフロードでの冷静な走破性、快適で広々とした車内空間。ありがちなSUV風EVではないこと。

イマイチ
少し窮屈に見えるフロントマスク。長距離のオーバーランドには不向きかも。なぜ後部座席に長尺物のトスルー（貫通穴）がないのか？

概要

これは一体何なのか？
スバルが手掛けたアウトバック・ステーションワゴンの電動バージョンだ。米国では「トレイルシーカー」とも呼ばれており、その方がずっとクールだが、その先は少し複雑だ。話についてきてもらうために、その出自を簡単に説明しよう。E-アウトバックは、スバル「ソルテラ」のいわばワゴン版だ。しかし、多くの箇所が変更されている。最も明らかなのは、実用性を高め、賢明な目で見ればスタイルをも向上させている、あのワゴン特有のリアエンドだろう。

さて、ソルテラはトヨタ「bZ4X」の姉妹車であり、トヨタによって製造されている（米国では「BZ」と呼ばれる）のに対し、E-アウトバック（および姉妹車のbZ4Xツーリング）は、日本の群馬県にあるスバル矢島工場で、スバル自身によって製造されている。つまり、E-アウトバックはソルテラよりもずっと「スバルらしい」車なのだ。それだけでなく、トヨタ版よりもさらにスバルらしい。E-アウトバックは常に2基のモーターを搭載した全輪駆動（AWD）のみだが、bZ4Xツーリングには前輪駆動バージョンがあり、ドライブモードも少ないからだ。ただし、両者ともデュアルモーターバージョンには、悪路を走るための「X-MODE」が搭載されている。

つまり……あなたが購入できる最も「スバルらしい電動スバル」は、たとえトヨタの血を引いていようとも、このE-アウトバックだということだ。これで決着がついたね。

スバルが手掛けたことで何が変わったのか？
えーと……正直に言って、ガソリン車のアウトバックの血統を非常に色濃く継いでいる。これは全輪駆動のステーションワゴンであり、SUVと呼ぶには低すぎるが、低すぎもしない——巨大なトランク、トン単位の実用性、そして「タフさ」が加味されている。0-62mph加速（約0-100km/h）は約4.5秒と——これにはトップギアの我々も物思いにふけって悲しくなるのだが—かつてのインプレッサWRXのいくつかを凌駕する速さだ。370bhpのパワーを持ち、まだ公式確認はされていないが327マイル（約526km）の航続距離を誇り、紙のストローのように曲がることなく、実際に物を載せられるルーフレールを装備している。

便利な先進運転支援システム（スバルセーフティセンス）や、本物のオフロード性能、快適なロードマナーも備わっている。ただし、現時点ではE-アウトバックは短いロードコースで軽快に走らせた程度で——トラックではかなり激しく走ったが——非常に見事にこなしたという程度の評価だ。トップギアが今後、公道での徹底的な評価を行えば、評価点はさらに上がるかもしれない。

何をするための車か？
実のところ、すべてだ。最低地上高を確保しながらも、オフロード性能は「ルブタンの6インチヒール」並みしかないSUVへの対抗馬だ。これは電気自動車界の「ハイキングブーツ」である。トランクには633リットルのスペース（大容量）があり、ソルテラ/bZ4Xよりも後席の頭上空間は広く、がっしりしたプラスチック製のホイールアーチ（ここでは見た目としても理にかなっている）があり、ルーフテントを実際に載せられるルーフレールがある。そして、9割以上のオーナーが実際に挑戦する勇気を持つ以上の悪路を管理できるドライブトレインがある。

乗り心地は極めて快適で、インテリアは際立っているとは言えないが実用的だ。いわゆる「ニッチ」な車でありながら、多くの人々の異なるニッチを埋めてくれるという感覚がある。さらに、一部の車のような攻撃的な威圧感や、他の車のような意識的な「当たり障りのなさ」もない。じわじわと愛着がわくタイプだ。

実用性はどの程度？
非常に高い。前述の通り、トランクには633リットルのスペースがあるが、それ以上に、可動式のフロアがあり、望めば段差（リップ）がない、大きく広い開口部が魅力だ。ハッチにはキックセンサー式の開口機能があり、約400個（実際には8個くらいに近い）の荷物用フックがある。後席を倒せば1,718リットルの容量になり、寝ることもできる。テールゲートにはライトが付いており（オプションでテールゲート取り付け型の作業灯も選べる）。

わずかな欠点は、60:40分割可倒式リアシートにスキーハッチや貫通スペースがないことだが、それはかなり限定的な問題だろう。1,500kgまでの牽引が可能で（ヒッチ準備は組み込まれている）、ルーフには移動荷重で80kg、静止荷重なら317kgまで載せられる。かなり立派なルーフテントにも十分すぎるほどだ。さらに、駆動用バッテリーから家電製品を使えるV2L機能、2つの15ワットワイヤレス充電パッド、後席のUSB-C充電ポート、豊富な収納もある。

必要以上に少し速いが、これは良いことだ。そして、ドライバーの過剰な操作を、目立たない形で整えてくれる安全システムが豊富に搭載されている。E-アウトバックは、舗装路の滑りやすい路面では基本的に「親切な執事」のようで、キャンプ場やビーチ、見知らぬ道沿いの展望台へアクセスする必要がある場合は、X-MODEのダイヤルを使えば、ローダウンしたディフェンダーのまともな模倣を演じることができる。本当に見事だ。

どのような体験か？
これは、見てすぐに欲望を掻き立てられる種類の車ではない。しかし、自信に満ちた方法で仕事をすべてこなすことで、役に立つ存在になる車だ。インテリアはデザイン面でバク転をしたくなるようなものではないかもしれないが、機能的でクリアだ。気の利いたドライブモード（エコ、ノーマル、パワー）があり、乗り心地は抜群で、キャビンも静かだ。ステアリングは超ダイレクトではないが、必要な情報は伝えてくれる。

充電性能については、ピーク150kW、10-80％充電まで28分程度と少し平凡に見える。オフロードを駆け回り（その後にV2Lでキャンプをする）なら、理想を言えばもう少し大きなバッテリーと航続距離が欲しいところだが、なぜスバルがこの妥協点に落ち着いたのかは理解できる。先ほど言ったように、この車はじわじわと愛着がわくタイプだ。

さらに、驚くほど速い。パワーモードにしてアクセルを叩き込めば、5秒を切る0-62mph加速も完全に信じられる。そして、ノーズを上げてリアサスペンションをソフトに沈ませる、面白い加速を見せる。

結論

「必要なのは、キャビンに響く偽のボクサーエンジンの鼓動だけだ。これで完璧」

ごく平凡なSUVのようなもの（ソルテラ）にワゴンのリアエンドを付け足すだけで、雰囲気がこれほど変わるとは驚きだ。まあ、ソルテラ/bZ4Xはバッテリー、航続距離、インテリアのアップグレードを受けているが、E-アウトバックは単なる「お尻の整形（BBL）」以上の、全く別物に感じられる。突然、より広い範囲（WLTP的な距離だけでなく、能力的な意味で）を持つようになり、実際にミニ冒険のために使いたくなるような使い勝手を備えている。

何よりも嬉しいのは、部品共有の泥沼の中で、これが実際にスバルとして——それも電気で動くスバルとして——認識できることだ。キャビンに偽のボクサーエンジンの鼓動を響かせれば、これで完璧だ。常に進化するEVの世界を満足させるには、もう少し実際の航続距離と平均的な充電速度が必要かもしれないが、これは議論の余地を収める種類の車だ。スーパーセクシーではないが、最高に「万能」な一台である。

ドライビング

運転した感覚は？
大体において素晴らしい。フロントサスペンションは通常のストラット式で、リアはダブルウィッシュボーン。スバルによってよく知られ、よくチューニングされている。地上高211mmでSUVとは言い切れないが、雪かき用の除雪車でもない。内燃機関の車でスバルが常にこだわっていた「水平対向」エンジンによる低重心——これに変わるものとして、EVでも重心は低いが、それでも車重は感じる。とはいえ、2トンを少し超える程度というのは、これらのBEV（バッテリーEV）の中ではそれほど巨大というわけではない。

しかし、その質量に特に邪魔されているわけではない。WRXになろうとしているわけではないからだ。パワーはある。前後モーターともに約224馬力を発生するが、システム全体の出力は370馬力（明らかに448馬力程度の余裕がある）なので、モーターは動作範囲内で快適に動いている。

車が何かをしていると明確に感じさせないながらも、いくつかのトリックがある。回生ブレーキをいじると、アクセルを離した時に車体を水平に保つために、前後車軸間で抵抗を分割する。ちなみに回生ブレーキは5段階あり、「回生ブレーキなし」をレベルに含めばの話だが。

また、もっと高価なキットのようなトルクベクタリングもどきも行う。モーターは50:50の分割に設定されているが、リアモーターが少し強めに出ることで、コーナーでの車のバランスを変えることができる。あまり極端ではないが、E-アウトバックは比較的高速でもコーナーを自信を持って駆け抜ける。確かにロールはするが、サスペンションのキネマティクス（幾何学）を歪めて、次にどの生け垣に顔から突っ込むのかと思わせるようなタイプではなく、何が起きているのかを知らせてくれるタイプの傾きだ。ステアリングは最も饒舌というわけではないが、重さは適切で滑らかだ。

そして、X-MODEのオフロード機能に入る前ですらこれだ。いつもの Snow/Dirt モードと Deep Snow/Mud モードがあり、さらに Grip Control というオフロード用クルーズコントロールがあり、速度を設定すれば車がすべてを処理してくれる。車高さえあれば、信じられないような場所にも行ける。

注意点が一つ：デフロックのようなものではない。対角線上に車を浮かせると、接地していないホイールを空転させてシステムにロックアップを「伝える」必要があるため、アクセルを軽く踏み続ける自信が必要だ。同様に、急なオフロードの坂道発進では、車が何をすべきかを判断するために少し後退する。正しいボタンを押したという自信さえあれば問題ないが、最初は座席の布地をすぼめてしまうほど力んでしまうだろう。

他の支援システムは？
衝突被害軽減システムに注目だ。反応が遅れれば、実際に車を緊急停止させてくれる。以前にも見たことはあるが、これは実際に機能する。そしてそう、テストするのは悪夢だ。右足がブレーキペダルの方へ引きつってしまう。しかし、スバルのセーフティ・センス関連は、今の段階ではすべて非常に完成度が高い。もっとも、煩わしいものはスワイプしてオフにできる。衝突被害軽減システム（緊急操舵支援、前方交差交通警報を含む）、車線逸脱警報、全車速追従機能付クルーズコントロール、レーントレーシングアシスト（車線内維持）、車線変更支援がある。

さらに標識認識機能、アダプティブハイビーム、そして歩行者や自転車、駐車車両との安全な距離を維持するためにステアリングやブレーキをサポートするプロアクティブ・ドライビング・アシストがある——これは本当に煩わしく聞こえるかもしれない。さらに、ドライバーが反応しなくなった場合に安全に車両を停止させるエマージェンシー・ドライビング・ストップ・システムまである。あるいは、単に私の顔が反応していないだけかもしれないが。

インテリア

インテリアは？
十分快適だが、特筆すべきことはない。4席にヒーターがあり、肩と太ももには加熱パッドが延長されている。黒または青のレザーで、ヴィーガンレザーかナッパレザーから選べる。四角いステアリングの前にドライバー用ディスプレイがあり、中央には標準の14インチタッチスクリーンがある。ただし、下部は常にエアコンのウィジェットだ。しかし快適だし、必要なものはすべてある。収納も豊富で、15wワイヤレス充電パッドが2つ、後席のUSB-C充電ポート、収納もたくさんだ。

「パノラミック・ビュー・モニター」と呼ばれるカメラがたくさんあり、デジタル/通常の切り替え式バックミラーもある。ただし、このカメラはリアウィンドーの内側にあり、リアワイパーの拭き取り範囲内に配置され、ウォッシャー液も備えている——素晴らしい配慮だ。ヒーター付きドアミラー、ヘッドライトウォッシャー、ワイパーデアイサー、さらにヒーター付きレーダーユニットまである——悪天候時にADASセンサーが「見えません」とエラーを出した経験はあるだろう？ E-アウトバックなら大丈夫だ。

前述の通り、印象的なのは巨大なトランクと全体のスペース、そして形状の有用性だ。トランクのリットル数を誇るEVは多すぎるが、変で扱いづらい形状であることが多い。リアホイール間の穴のような床下収納は合計容量を良く見せるが、犬を入れることはできない。E-アウトバックは伝統的で大きく、幅の広いハッチバックだ。

そして、またしても役に立つ工夫がたくさんある。トランクのレバーで倒れるシート、たくさんの荷縛りフック、後部空間用のライト。これらは革命を起こすようなものではないが、日々の生活には重要だ。とはいえ、60:40分割のリアシートにスキーハッチや貫通スペースはない。これほどアウトドア志向の車なのに、不思議と欠けているように感じる。

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