【試乗】1267馬力のアメ車が欧州製ハイパーカーを食う？新型「コルベット ZR1X」の狂気と真実

ついにアメリカの至宝が「ハイパーカー」の領域へと足を踏み入れた。新型コルベット「ZR1X」は、1078馬力のV8ツインターボにフロントモーターを追加し、驚愕の1267馬力を叩き出す。フェラーリやランボルギーニをも震え上がらせるこの価格破壊のモンスターは、果たしてサーキットでも本物なのか？ 英トップギアが検証する。

待って…どれくらい速いんだ？
ああ、これは1267 PS（1250 bhp）を発揮する標準的な市販コルベットだ。「標準の」ZR1に搭載されている1078 PS（1064 bhp）の5.5リッターV8ツインターボと、ハイブリッドのE-Rayモデルに採用されているフロントeアクスルを組み合わせている。その結果、米国産市販車として史上最もパワフルな車となり、少なくともカタログ上は、フェラーリ 849 テスタロッサやランボルギーニ レヴエルトと互角に渡り合えるコルベットが誕生した。

これらすべてが207,395ドル（3,110万円）で手に入る……イタリアの最高級車なら、ちょっと気の利いたオプションのペイントや専用ラゲッジ、カーボンファイバー製の装飾品を付けただけで飛んでいくような金額だ。「コスパのバケモノ」とはこのことだ。

でも、実際にはいくらかかるんだ？
そうだな、フル体験を得るにはもう少しお金を使う必要があるかもしれないが、それでもZR1Xは、えーと、史上最高の「お買い得なパフォーマンスカー」であり続けている。

高額なオプションは、カーボンファイバー・エアロパッケージ（10,495ドル：157万円）と、より硬いスプリング、改訂された磁性流体ダンパーのキャリブレーション、そしてミシュラン パイロットスポーツ Cup 2Rタイヤを追加する「ZTK トラックパフォーマンスパッケージ（4,395ドル：65万円）」だ。この仕様でZR1Xはニュルブルクリンクを6分49秒275で周回した。ポルシェ GT3 RSやマスタング GTDよりも速い。君が思いつく他のほぼすべてのスーパーカーよりも速いのだ。

1267 PSをうまく使いこなせるのか？
コルベットのミッドシップ「C8」世代のシャシーは、大出力を展開するのに驚くほど長けているようだ。ベースとなるスティングレイは502 PS（495 bhp）だが、その後のモデルは出力を上げつつも、本当に印象的なレベルの落ち着きを保っている。

最初にE-Ray（664 PS）とZ06（679 PS）が登場し、次に強大なZR1が登場して1078 PSを後輪のみに送り込んだ。ZR1Xはリアタイヤをそれと同じくらい激しく働かせるが、1基の電気モーターを介してさらに188 PS（186 bhp）と196 Nm（145lb ft）を前輪に送り込む。1.9kWhの小型バッテリーは、フロントシート間の車両中央の背骨部分に配置されている。

レヴエルトのようなものに比べればシンプルなシステムだが、その効果は否定できない。ただし、フロントアクスルのトルクベクタリングは、各ホイールのモーターで行うのではなく、ブレーキによって行われる。

それにしても、その結果はかなり驚異的だ。現場のエンジニアリングチームは、コーナーからの「脱出（digs）」や、トラクションゾーンでZR1Xがどれほど衝撃的に効果的であるかについて多くを語っていた。そして彼らは正しい。巨大なパワーにもかかわらず、トラクションコントロールの介入をほとんど必要とせず、顔が歪み、胃袋が試されるようなG（重力加速度）を伴って、コーナーから本当に猛烈に飛び出していくのだ。あのCup 2Rタイヤは非常に過激だが、サーキットや乾いた公道では脳みそがスクランブルされるような加速を提供する。

ZR1Xが1267 PSを前進運動に変換する能力の究極のデモンストレーションは、ソノマ・レースウェイのドラッグストリップで示された。標準のPS4 Sタイヤを履き、非常に寒い日だったにもかかわらず、0-60mph（約96km/h）加速を1.9秒、0-100mph（約160km/h）加速をジャスト4秒、そしてクォーターマイル（ゼロヨン）を9.026秒で駆け抜けた。確かにこれは「準備された」路面での記録だが、ZR1Xが路面を捉えた時の加速は絶対に野蛮だ。

コルベット自身のテストでは、理想的な条件下で0-60mphを1.68秒でこなし、クォーターマイルを8.675秒、通過速度159mph（約255km/h）で駆け抜けた。フロントアクスルは160mphで切り離されるため、最高速度はZR1と同様になると予想される――ウイングなしで233mph（約375km/h）、大量のカーボン（空力パーツ）を引いて空気抵抗を受ける仕様なら224mph（約360km/h）といったところだろう。

それはクールだ。でもコーナーはどうなんだ？
まあ、ニュルブルクリンクをかなりうまくこなしたじゃないか？ それに、巨大なウイングを持つZTKパッケージ車は、ここソノマでも強力だ。ZR1Xはドラッグストリップを飛ぶように走るかもしれないが、驚くべきサーキット能力を持つ、適切にエンジニアリングされた車なのだ。マグネライド・ダンパーは、優れたZR1と同じ乗り心地の周波数を提供するようにチューニングされており、重量増（乾燥重量で最大1779kg）にもかかわらず、このハイブリッドは同等のバランスと耐久性を備えている。

コーナー進入時の敏捷性はわずかに劣り、高速コーナーでシャシーにフルロードがかかった時には少し重さを感じる。しかし、方向転換時や縁石を乗り越える際のホイールとボディのコントロールは素晴らしく、強大な力が働いているにもかかわらず、信じられないほど安全に感じられる。

特筆すべきは「巨大な」新しいブレーキだ――フロントに10ピストン、リアに6ピストンのアルコン製キャリパーが、各コーナーで420mmのカーボンセラミックディスクを掴む。数周のファストラップの後でもフェードの兆候は見られず、本物の自信を与えてくれる。ペダルフィールはポルシェ 911 GT3 RSほどダイレクトではないが、制動力という点では本当に期待に応えてくれる。これはZR1Xがもたらす自信のもう一つの層だ。標準のZR1もこれほどパワフルな車にしては直感的だが、「X」の処理は本当に車を信じられないほどフレンドリーなものにしている。

ZR1Xには非常に多くのモードがある――ウェザー、ツアー、スポーツ、トラック、さらにマイモード（設定可能でイグニッションに連動するため、好みの設定で始動できる）、そして最後に、ステアリングホイールのボタンで選択する「Zモード」だ。Zモードの利点は、その中に理想的なPTM（パフォーマンス・トラクション・マネジメント）設定を記憶させられることだ。PTMは、ウェット、ドライ、スポーツ、レース1、レース2、そしてすべてのトラクションとスタビリティプログラムが無効になる「プロ」が用意された素晴らしいシステムだ。ニュルブルクリンクのラップタイムは、レース2（ESCなし、非常に軽いトラクションコントロール）を使用して記録された。

これに加えて、電気ブーストの3つのプロトコルがある。「クオリファイング（予選）」がデフォルト設定で、「通常の」サーキットを1周する間にバッテリーの電力をすべて使い果たす。「ホイールにある小さなバッテリーマークを押すと「エンデュランス（耐久）」モードになる。これは燃料タンクが満タンの間、強力で一貫したパフォーマンスを提供する。どちらのモードでも「プッシュ・トゥ・パス」システムが使用可能で、クルーズコントロールのトグルを上に弾くことで操作し、アクセルを全開から戻すまで最大パワーを展開する。繰り返すが、あのニュルのタイムを再現したいなら、エンデュランスモードと非常にタイムリーなプッシュ・トゥ・パス戦略が必要になる。

ヨーロッパのライバルと比べてどうだ？
ライバルとは何だろうか？ ZR1Xは自国市場ではポルシェ GT3よりもかなり安いのに、そのV8ツインターボ単体でさえ、レヴエルトのV12＋3モーターや、849 テスタロッサの同様のアシスト付きV8よりも大きなパワーを生み出すのだから、比較するのは難しい。この価値の提案はクレイジーだ。

849 テスタロッサほどシャープではなく、同じようなエネルギーで弾けるわけでもない。あるいは、レヴエルトほど特別なわけでもない……それはおそらく予想通りだろう。ステアリングはポルシェ GT3ほど美しく反応しないし、シャシーと空力は最新のRSほど目を見張るものではない。すべてにおいて少し減衰された（落ち着いた）感触があり、物理的にも大きな車だ――おそらくテスタロッサとレヴエルトのちょうど中間くらいだが、どちらよりもはるかに背が高い。

しかし、エンジンは単に素晴らしく、個性にあふれ、君が望むであろうすべてのモンスターターボの暴力を備えている。8速デュアルクラッチのギアボックスも速くて正確で、フロントアクスルが介入したときのプラズマガンのようなサウンドエフェクトは本当にかなり楽しい。

何より素晴らしいのは、e-4WDシステムがほとんど「見えない」ことだ。確かにトラクションの向上には気づくが、コーナリング中のバランスという点でZR1Xは本当に予測可能で、見事にニュートラルであり、ステアリングへの悪影響は全くない。

PTMをレース2に合わせれば、フロントが引っ張られたり、アグレッシブに修正しようとしたりすることなく、どんなコーナーからでもパワーオーバーステアで脱出できる。究極的には1078 PSがリアタイヤに送られており、そのバランスは「トラクションが追加された後輪駆動車」のように感じられる。大袈裟で派手なスライドを楽しもうとした時にだけ、駆動するフロントアクスルが少し不自然に感じられ始める程度だ。

ちなみに、予選モードでバッテリーを使い果たしても、ZR1Xは常にコーナーで前輪を駆動するための充電をいくらか保持しており、ハンドリングの一貫性を保つが、ストレートでのブーストの恩恵は受けられなくなる。

ZR1以上の出費をする価値はあるか？
それが大きな問題だ。非常に多くの点が似ているからだ。見た目。インテリア――大幅に改善されたが、マクラーレン 750Sのように包み込まれるような感じでもなく、フェラーリのようにクールに削ぎ落とされているわけでもない――そして、ほとんどのサーキットでのラップタイムも。ニュルブルクリンクでは1.5秒の差がついたが、他のほとんどのサーキットでも一長一短だろう。だから、君がどれだけ直線のパフォーマンスを重視するか、どうしても究極のバージョンが必要か、そしてコルベットを悪天候の中で定期的に運転するつもりがあるかどうかにかかっている。

私としては、より軽く、複雑でないことの良さを考えれば、通常のZR1に軍配を上げる。しかし、ZR1Xが提供する、あの中毒性のあるパワーとトラクションの衝撃を味わいたいという人々の気持ちも完全に理解できる。

公道でのパフォーマンスは？
公道での時間は短く、カリフォルニアは霧と雨が押し寄せ、ヨークシャー（英国の雨が多い地域）の最高のモノマネをしていた。しかし、ZR1Xはとても気楽だ。ツアーモードとスポーツモードでの乗り心地（ZTKなし）は非常に良く、ステアリングはZR1より少し重く、フィードバックでブンブンと震えるわけではないが、十分に正確でシャシーとよくマッチしていると感じられる。

全体として、まとまりがあり、従順で、そして巨大でほとんど恐ろしいほどのパワーが、ただグツグツと煮えたぎっているような感覚がある。これほど邪悪で強力なパッケージなのに、濡れた狭い道で熱心に走り始めても、車が圧倒されたり、快適な領域を超えて無理をしているようには感じないのだ。それがZR1Xの美しさだ――ハイパーカーのパフォーマンスと、OEM（大手自動車メーカー）品質の使い勝手および耐久性テストを組み合わせている。

結論は？
ZR1Xはかなり特別な車だ。「制御されている」「まとまりがある」「安全」といった言葉をたくさん使ってきたが、だからといって、これが本当に狂った車ではないと騙されないでほしい。ヨーロッパのサーキットスペシャルに比べれば少し豚のように太っているかもしれないが、1267 PSは依然として「1267馬力」なのだ。新しい究極のコルベットは、衝撃的で、笑えるほど、信じられないほど速い。

そしてあのCup 2Rタイヤでの機械的なグリップとトラクションは素晴らしく、パッケージの流暢さはその背後にいるチームの功績だ。少しの間、価格のことは忘れよう。ZR1Xは、とんでもない（hell of an）偉業だ。以上。現地の言葉（スラング）を借りるならね。

最高の基準に照らし合わせれば、フィール、フィードバック、シャープさの点でGT3 RS、296 スペチアーレ、あるいはマクラーレン 750Sといった車に少し譲る部分はある。また、849 テスタロッサやレヴエルトほど強烈で生き生きとしているようにも感じない。ZR1Xは、よりヘビー級で、スーパーパワーを持った感触だ。圧倒的に印象的だが、生々しい興奮が溢れ出しているとまでは言えない。

しかし、絶対的なダイナミクス性能、日常の使い勝手、純粋なパフォーマンス、そして手に入れるための価格を考慮すれば、ZR1Xが現在販売されている中で最も驚くべきスーパーカーであると結論づけざるを得ない。クレイジーだが、それが真実だ。

9/10

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=海外の反応=
「単なるZR1より『X』に価値があると思うよ。なぜなら、日曜日のドライブで制限速度より10マイル遅く走る、ニューバランスの靴を履いてポロシャツをズボンに入れた不運なおじいちゃんたちが、AWDの助けを借りてこの野獣をより簡単に手なずけられるからね。それに、孫がインスタグラムの再生回数を稼ぐために車を借りたときも、横滑りじゃなくて電柱に正面衝突するだけだから、その方が安全だろ」
「それでもニュルブルクリンクで600馬力も低いGT3 RSに勝てなかったじゃないか」
↑「記事に『ZR1Xはニュルを6分49秒275で周回した。GT3 RSやマスタング GTDよりも速い』って書いてなかったか？」
↑「シーッ、静かに。彼が好きな車を楽しませてやれよ（※嫌味）」
↑「まあ、彼にも一理あるよ。ニュルブルクリンクで600馬力も低い車（GT3 RS）に負けたんだから」
（※訳注：実際のポルシェ911 GT3 RS（992型）のニュルブルクリンクのラップタイムは「6分49秒328」です。つまり、この記事でのZR1Xの「6分49秒275」はGT3 RSをわずかに上回っていますが、コメント欄では認識の違いや勘違いで議論が起きています）