【試乗】ホンダ プレリュード：復活したホンダ新型「プレリュード」は買いか？ 184馬力のハイブリッドクーペを徹底評価
イチオシスト
伝説のデートカー「プレリュード」が、シビック e:HEV譲りのハイブリッドシステムを搭載して復活した。パワーは控えめな184馬力だが、「タイプR」譲りのシャシーと「疑似MT」システムがもたらす走りは、スペック以上の楽しさを秘めている。ニッチな市場に挑むホンダの意欲作を、英トップギアが辛口レビュー。
価格：45,000ポンド（780万円）から
「生まれ変わったプレリュードは、興味深いアイデアに支えられたニッチな車だ…今、ホンダはこれをさらに発展させる必要がある」
いいね！
スマートなシャシー、さりげなくクールなルックス、ホンダがこれを作ったという自信
イマイチ
もっとパワーがあってもいい、長距離には少し跳ねすぎる乗り心地
概要
これは何？
どうやら「完璧なデートカー」らしい。2001年に引退した先代までの5世代にわたるホンダ プレリュードは、将来の人生のパートナー候補を乗せる理想的な移動手段として、日本の世論調査で頻繁にトップに立っていた。快適なインテリアとスリムなプロファイルの洗練されたミックスは、90年代の英国で同じような用途（文字通り地元のテスコの駐車場を走り回るような）に投げ込まれていた、ボディキットで武装したサクソ（プジョー）とは光年ほども離れているように感じる。
ハイブリッド化され、分別があるように見えるこのモデルが、昔のプレリュードとは違う道を歩んでいると考えるのは簡単だ。しかし、近年同様にあり得ない復活を遂げたトヨタ・スープラのように、旧世代の車たちは、セピア色に染まったスペックが示唆するほど「極端に特化したパフォーマンスマシン」ではなかったのかもしれない。だからこそ、プレリュードMk6の中核にある洗練され、効率的で、完全に日常使いできるパワートレインは、まさに的を射ているように感じる。特に、その静粛性に優れたロードマナーが、あの悪名高き「初デートの輝かしい会話」を弾ませてくれるならなおさらだ。
それは君の願望だ。何がこのクルマを動かしているんだい？
現行のホンダ シビック e:HEVと同じ2.0リッター4気筒ガソリンエンジンと電気モーターの組み合わせだ。つまり、出力は控えめな184 PS（181bhp）、トルクは315 Nm（232lb ft）で、0-100km/h加速は8.2秒（ホンダによれば保守的な推測値）となる。これは複雑であると同時にシンプルなシステムだ。エンジンが直接前輪を駆動するのは主に高速道路での巡航時だけであり、通常そのパワーはモーターを介して伝えられる。このプロセスにより、エンジンはより効率的な回転数で稼働し、燃費を向上させることができるのだ。
もちろん、スポーティな2ドアにしては真面目すぎることはホンダも承知しており、「S+シフト」を導入している。これはヒョンデのアイオニック5 Nに似ており、「これがギア比じゃないなんて信じられない」と思わせるような8つの設定を、パドルシフトでカチカチと操作でき、シフトアップ、シフトダウン、レブマッチングを模倣する。そしてそれらは、本物のエンジンと本物の6,000rpmリミットに導かれた合成サウンドトラック（後述するが、良い意味で）によって強調される。
日常的なCVTを想像してみてほしい。ただし、アクセルを踏み込んだ時にエンジン回転数が耳をつんざくような音を立てるのではなく、楽器のようにエンジンを「演奏」できるのだ。奇妙に聞こえるかもしれないが、実際に使ってみるとうまく機能する。誰がこんなことを考えただろうか？
俺じゃないな。ハンドリングはどう？
シビック タイプRと同じアダプティブダンパー（ただし乗り心地重視の設定）を獲得し、さらに前輪のステアリングとパワー伝達を分離してトルクステアを防ぐデュアルアクシス・ストラットも備えている。330 PS（325bhp）のホットハッチには不可欠だが、ここではそれほどでもないかもしれない。しかし最終的な結果として、日本の最高の伝統に則った、素晴らしくオーバーエンジニアリングされた車に仕上がっている。
「AHA」もある。可能ならアラン パートリッジのモノマネ（※Aha!と叫ぶ英国のコメディキャラ）は避けてくれ。これはアジャイル・ハンドリング・アシストの略で、コーナーに進入する際に内側の車輪のブレーキを微妙につまむことで、車があなたのステアリング入力に忠実に従うのを助け、ディスクを個別に制御してさらに精度を高めるシステムだ。もし初デートの相手に2回目のデートを申し込んでもらいたいなら、このことは言わない方がいいだろう。
ハイブリッドのホンダクーペ：以前にも似たようなのがなかったっけ？
ホンダ CR-Zは2010年に、マニュアルトランスミッションを搭載した数少ないハイブリッドカーの一つとして発売された（今日のマイルドハイブリッドは無視するとして）。見た目もすっきりしていて手頃な価格であり、それは今日に至るまで変わらない――わずか3,000ポンド（58万円）で手に入るのだから、我々もそそられる。
しかしそのパフォーマンスは大人しく、寿命も短かった。ホンダがグローバルなラインナップに再びクーペを投入するまでには10年かかったのだ。SUV全盛の今、これは重要な市場ではないし、来年度の英国での年間販売目標が500台という控えめなプレリュードは、おそらくあなたが想像するよりもはるかにクーペのチャートで上位に位置することになるだろう。
最も似たようなライバルはBMW 2シリーズで、こちらは年間3,000台以上売れている。フォード マスタングや、アウディのコンセプトCから（できれば）派生するであろうクーペもある。それ以外で潜在的なライバルを探すなら、ソフトトップか、スープラやアルピーヌ A110の中古車に目を向けることになるだろう。選択肢が少ない中、この車の存在自体がホンダの功績である。
アルピーヌ？ 本気？
ああ。エンジニアたちはベンチマークとした車の一つとしてA110の名前を挙げている。特にその「軽量化の精神」においてだ。そして、プレリュードの重さを左右に移動させた時、驚くほどA110に似た感触を得るはずだ。これについては、このレビューの「ドライビング」タブを見てほしい。
車重1,480kgのプレリュードは、絶対的な敏捷性においてあの小さなフランス車には及ばないが、BMW 220i（ピークパワーが同じ車）よりも快適に軽く保つというホンダのこだわりは、シート調整が完全に手動であったり、サンルーフや電動テールゲートといった贅沢品がコンフィギュレーターから除外（ブラックリスト化）されていることにも表れている。
これらは確実にコストを抑えるのにも役立っている。英国の製品チームは、新型プレリュードが5万ポンド超のタイプRのように顎を外させるような価格にならないよう懸命に働きかけた。我々は、ベース価格が4万995ポンド（約790万円）というのは、想定され得る価格よりもはるかに競争力があると考えている。特に、エンジンを供与したシビック e:HEVが3万ポンド半ばから始まり、見た目がずっと面白みに欠けることを考えればなおさらだ。
実際のところ、本国日本での初期の需要はうなぎ登りで、供給をはるかに上回っている。明らかに、ロマンスは死んでいないのだ――たとえ電動化されたパワートレインであっても。
この第6世代プレリュードは奇妙な車だが、スマートに設計されており、我々はここにあることを大いに喜んでいる。大きな疑問は、彼らがこの明らかに能力の高いシャシーにさらなるパワーを与える日が来るかどうかだ。それがシビック タイプRからの台本外のエンジン移植になるのか、それとも完全なEVバージョン（ガソリンの給油口カバーは奇妙なほど大きく、明らかにCCSポートを収容できそうだ）になるのか、誰にもわからない。開発者たちの目の輝きは、これがまだ物語の終わりではないことを示唆している。
結論は？
「意図的に異なっていること、緻密に設計されていること、見ていて面白いこと、そして正確に運転できることを受け入れよう」
ホンダ プレリュードは、おそらく現在販売されている中で最もニッチな車の一つとして再登場した。ほとんど誰も作っていない小型で手頃な2ドアクーペであり、エンジン自身が車輪を駆動することをほとんど許さないハイブリッドパワートレインを搭載したパフォーマンス志向の車だ。
その奇妙な技術仕様を考えすぎると混乱してしまうかもしれない。ホンダは、厳格で排出ガスを憎むルールブックの中から何か楽しいものを切り出したのであり、その点で絶大な賞賛に値する。だから、意図的に異なっていること、緻密に設計されていること、見ていて面白いこと、そして正確に運転できることをただ受け入れよう。
ああ、もっとエキサイティングになれるはずだし、もちろん、我々はホンダが今後数年間でそのフォーカスをさらに研ぎ澄ますための予算と意志を持っていることを願っている。今のところ、毎年これを買う一握りの英国人は、魅力的であると同時に奇妙なものを手に入れることになるだろう。
ドライビング
運転した感じはどう？
ホンダのエンジニアたちは、なぜプレリュードにとって184 PSで十分なのかを説明するために多数のグラフを展開した。これは、車が最初に発表された時にSNSで必然的に起こった批判への対応だった。我々のようなエンスージアストは、0-100km/h加速の時間がパフォーマンスカーを完全に定義するものではないと知っているが、8秒台というのは誰に対しても売り込むのが難しい数字だ。
しかし、これは賢く、究極的には非常に洗練されたパワートレインである。重量に対するホンダの細部への徹底的なこだわりにより、本質的に効率のために設計されたセットアップから可能な限りの素早さを絞り出している。そして、117g/kmのCO2排出量と54.3mpg（約19.2km/L）という燃費は、これほど滑らかな見た目の車には不釣り合いなほど良い感じだ。
で、楽しいの？
ああ。走り始めて数マイルで、この車はシャシーの能力が劇的に勝っていると感じる。グリップ、バランス、精度の素晴らしいレパートリーは、明らかに今与えられている以上のパフォーマンスを処理できる能力がある。
プレリュードは与えられたコンポーネントを最大限に活かしており、良い路面でどんどんプッシュしていくのは楽しい。そしてアドレナリンが尽きれば、またのんびりとしたクルージングに落ち着くことがわかっている。グリップは4輪すべてに慎重に分散されており、タイヤのスキール音や無駄なホイールスピンはない。また、ブレーキペダル（特注のブレンボシステム付き）は強力で信頼できる。
車のどの要素も単体で本当に眩いわけではないが、それらが一つになって、本物のハンドリングオタクたちが心と魂を注ぎ込んだことがわかる、まとまりのある全体を形成している。そして、AHAのつまむようなブレーキなどの様々なシステムが働いているのを実際には感じない。これは、それらが全体的な体験に見事に織り込まれている証拠だ。
あの偽物のギアはどうなんだ？
この車を運転している間、S+が我々のデフォルトになった。オートマチックのように裏側で自ら「ギア」をシャッフルさせるにせよ、パドルを掴んで自分で積極的に介入するにせよ。控えめな時速117マイル（約188km/h。そう、それが最高速度だ…）の範囲に8つの「ギア比」があるため、比率は短い。「2速」「3速」「4速」が裏道での頼りになるはずだ。さて、もう引用符（「」）は外そう。
しかし、ここがポイントだ…このギアはパフォーマンスに全く影響を与えない。1速でも8速でも、アクセルを踏み込んだ時に得られる加速は全く同じだ。しかし、あなたの「没入感」に対する効果は本物だ。あなたは自分の意気込みのレベルにエンジン音を合わせているだけであり、それがプレリュードを半分は車、半分はバイオリンにしている。これはギミックのように聞こえるかもしれないが、CVTを怒れるハチの巣のように叫ばせるよりは、はるかに優れた解決策ではないだろうか？
奇妙なことに、マニュアルモードは数秒しか持続しない。ここにホンダは改善の余地を残している――楽しみをいつ終わらせるかは我々に選ばせてほしい、ソフトウェアに任せないでくれ。お願いだ。
ドライブモードはある？
もちろんだ。ブレーキ回生には7つのレベルがあり、S+を使用していない時にのみ操作可能だ。車を真ん中の設定にデフォルトさせるのではなく、左のパドルを2秒間引くことでお気に入りのレベルを選択できる。最高の設定は確かにかなり強いが、完全なワンペダルドライブではない。
また、パワートレイン、ステアリング、アダプティブダンピング、エンジンサウンド、デジタルメーターの表示を調整する、全体的なコンフォート、GT、スポーツのセットアップがあり、さらに「ピック＆ミックス」できるインディビジュアルモードもある。始動時のデフォルトはGTモードで、そのままにしておいても十分に良い。すべてを最大にしても、この車は精巧に研ぎ澄まされたFF車以外の何物にも感じられず、かつての全開のインテグラ タイプRのように、自分の身の丈を超えるようなことはない。
乗り心地を柔らかくしても、英国の道路ではサスペンションはまだかなり跳ねるような感じで、かなりの量のノイズとハーシュネス（突き上げ）がキャビンに侵入してくる。現在の形では、プレリュードをGTカー（グランドツアラー）とは見ていない――このサスペンションのセットアップは、言わば「前傾姿勢」で攻めている時に最も意味を成す。
だとしたら、184 PSで十分なの？
お気に入りの道で満足のいく「流れ」を作るには十分なパワーがあり（増強されたエンジン音は甲高く、適度に音楽的だ）、しかしあなたの楽しみを妨げているノロノロ運転の車を強引に追い越すには少し足りない。プレリュードは「ちょうど十分」な速さだが、それ以上になることは滅多にない。
混乱するのはその加速の仕方だ。電気モーターからの最初の楽観的なパンチは、エンジンが実質的な力を発揮し始めるのと同じタイミングで弱まっていく…なぜなら、前述の通り、ここではエンジンが推力を供給しているわけではないからだ。これを頭で理解するには少し時間がかかるだろう。
興奮――そしてスピード感――の多くは音とシフトチェンジから来るものであり、S+が単なるギミックではなく、シビックやZR-Vと距離を置くための必需品であることを示唆している。我々としては、それで全く構わない。
そのすべてのハイブリッドの工夫はCO2のためだ…で、燃費は良いのか？
良い質問だ。公式の主張は54.3mpg（約19.2km/L）であり、TGのテストカーは我々が乗り込む前に数百マイルにわたって平均50mpg（約17.7km/L）以上を記録していた。お気に入りの静かな道を全開で走り回ればその半分になるだろうが、通常の使用では、実験室の数字に近づけない理由はない。少なくとも2シリーズクーペよりは良い結果が出るはずだ。
インテリア
室内はどうなってる？
プレリュードに関する興味深い事実であり、愛らしい軽スポーツカーS660とリンクする点がある。それは、フロントシートが左右対称ではないということだ。ドライバー側は、タイプRのシャシーとグリップ力のあるコンチネンタルタイヤが巻き起こすコーナリングフォースの中で体を抱きしめるために、より高く、より強いサイドボルスターを備えている。一方、助手席側は、より上品な乗り降りのためにシートベースの側面が低く、柔らかくなっている。
探しに行かない限りその違いには気づかないだろうが、JDM（日本国内市場）の車文化が依然として豊かな源泉であることを証明する、マニアックな車のトリビアバンクに加えるには良いネタだ。
決定的なのは、ドライビングポジションが良いことだ。完全に地面に沈み込んでいるわけではなく、プレリュードは明らかにハードコアなスポーツクーペではないが、空力的に彫り込まれたフロントフェンダーを見下ろす魅力的な視界とともに、うまく収まっている。肩越しの視界は良くないが、大きなガラスのハッチ（そう、これはハッチバックだ）が、ルームミラー越しにまともな後方視界を開いてくれる。これは、タイプRと同様にバックカメラががっかりするほど低画質（ローファイ）な時に役立つ。
デジタルメーターは通常ホンダの強みではなく、それはプレリュードでも当てはまるが、グラフィックは十分にクリアで読みやすく、ほとんどのアイコンはまともなサイズだ。
実際、これほどオールドスクールな車に乗るのは新鮮だ。9インチのタッチスクリーンと10.2インチのメーターディスプレイは、最近多くのメーカーが展開している何百万ものピクセルに比べると、明らかに控えめに見える。
厄介なことに、出発した後はADAS（先進運転支援システム）をいじることができず、関連するメニューに速度制限警告のトグルスイッチの気配もない。純正ナビは時代遅れに見えるが、ワイヤレスのApple CarPlayと有線のAndroid Autoがある。だから、まあいい。
品質はどう？
強力だ。2つのカラースキーム（白と青、または黒と青。前者は特定のボディカラーでのみ選択可能）から選べるため、明確なキャラクターも少しは期待できる。
ホンダらしい実用主義が随所に見られ、物理的な空調コントロール（ありがたいことだ）も含まれているが、それらの周りにはきちんとした素材とステッチがブレンドされている。アウディTTや2シリーズから乗り換える人は、いくつかの一筋縄ではいかない（安っぽい）プラスチックに少し目をつぶる必要があるかもしれないが、全体的な美学は魅力的で、トリムの質感は価格に見合うだけの豪華さを感じさせる。特注のBoseサウンドシステムも、全体にプレミアムなエッジを加えている。
ドライブセレクターのボタンはセンターコンソールに埋め込まれており、我々が好むセットアップではない。しかし、いつの間にか第二の天性のように慣れてしまうだろう。
センターコンソールにはUSB-C充電ソケットが2つと、携帯電話用のワイヤレスパッドが埋もれており、さらにいくつかのドリンクホルダーと（かなり小さな）収納ボックスがある。ドアポケットは角ばっていてプラスチックっぽく、物を入れてカタカタ鳴らすくらいにしか役に立たない。
後部座席はどう？ 子供は乗せられる？
えーと…おそらく無理だ。運転席を身長178cm（5フィート10インチ）の体格に合わせて調整すると、後部には足や足先を入れるための郵便受けほどの隙間しか残らなかった。だから現実的には、チャイルドシートを使って小さな子供を押し込むくらいしかできないだろう。
おそらくほとんどの購入者は、シートバックを倒して663リットルの荷室容量（シートを立てた状態の269リットルから増加）を確保するだろう。ホンダは、サーフボード2枚、自転車1台、またはスペアのホイールとタイヤ4本が入ると約束している。後ろにはたくさんのバッグを積めるだろうが、重いものを積むと腰に負担がかかる――ほら、敷居（リップ）がとても高いからね。
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