【試乗】新型マツダ CX-5は改悪？遅すぎるハイブリッドと物理ボタン廃止に英トップギアが容赦なき辛口評価

マツダの世界戦略SUVとして絶大な人気を誇る「CX-5」が、ついに第3世代へとフルモデルチェンジを果たした。「魂動デザイン」の深化や大幅に拡大された車内スペースなど確実な進化を遂げた一方で、パワートレインは2.5リッターのマイルドハイブリッド1本に絞られ、内装は物理ボタンを廃した巨大スクリーン中心へと大きく舵を切った。果たしてこの変化は吉と出るか凶と出るか？

リース料金 月額273ポンド（57,821円）から

「最新のマツダ CX-5はお馴染みのレシピだが、先代の活気の一部を失ってしまった」

いいね！
進化したルックス、広くなったキャビンスペース、大きくなったトランク

イマイチ
ミッドエンジン、今やスクリーンが支配する内装、所々安っぽく感じる

概要
これは何？
当然のことながら、これは完全に新しくなった第3世代のマツダ CX-5だ。このミッドサイズSUVは、日本の自動車メーカーにとって非常に重要なモデルである。これまでマツダは500万台以上のCX-5を販売しており（マツダのモデルでこのマイルストーンに到達したのは323（※日本名：ファミリア）とマツダ3（※旧アクセラ）に次いで3台目だ）、2025年には世界でもイギリスでも同社のベストセラーモデルとなった。

だから、おそらくあなたも気付かないうちに、何台ものCX-5とすれ違っているはずだ。これがマツダというブランドの特徴である。名前は知っているし、エンブレムを見ればわかる。しかし、彼らはあまりにも静かにビジネスを進めているため、新車を買おうとする時に真っ先に思い浮かぶブランドになることは滅多にない。

このCX-5の新しい点は？
実は、それほど多くはない。しかし、それは意図的なものだ。過去にCX-5を購入したリピーターの客を遠ざけないためである。そして、そのリピーターは非常に多いのだ。

デザインはマツダの「魂動（こどう）」デザイン言語の次なる進化を纏っており、以前よりも少し彫りが深くなったように見え、実車を見るとかなりスマートな印象を受ける。市場に溢れる同じような顔つきのミッドサイズSUVたちよりも、間違いなく魅力的な選択肢である。

しかし、ここで本当に重要なのは中身の方だ。というのも、かつてのガソリンエンジンとディーゼルエンジンは姿を消し、2.5リッターのマイルドハイブリッドに置き換えられたからだ。最高出力は141ps、最大トルクは239Nmで、前輪駆動または全輪駆動が選択でき、0-100km/h加速はそれぞれ10.5秒と10.9秒となっている。

もうひとつの大きなニュースは、オートマチックギアボックスのみの設定になったことだ。最近はこちらの方が人気があるのだと聞かされている。

オプション選びが楽になるな…
その通り。マツダは長年、ターボチャージャーよりも自然吸気を好んできたが、ここに搭載されている「e-Skyactiv G」エンジン（ハッチバックのマツダ3やクロスオーバーのCX-30に搭載されているものと同じだ）も例外ではない。

マツダは、旧型ユニットと比べて低中回転域でのレスポンスが向上していると言うが、それでも依然として動きは鈍く、騒々しく、ある程度のスピードに乗せるためにはかなりエンジンを回してやる必要がある。

将来のある時点でフルハイブリッド（つまり、短い時間なら電気モーターだけで走行できるモデル）が登場する予定だと聞いているが、それがいつになるかはまだわからない。ここでの私たちの経験に基づけば…おそらくそれを待つ価値はあるだろう。

キャビンに変更はある？
CX-5の車体は先代と比べて大きくなっている。ホイールベースが延長されたことで、後部座席の乗員の頭上および足元のスペースが広くなった。ああ、それからトランクも大きくなっている。私たちが座っている位置からすれば、すべて良いニュースだ。

あまり良くないニュースは、マツダが多くの物理スイッチをゴミ箱に放り込み、代わりに10.25インチのドライバー用ディスプレイと12.9インチまたは15.6インチのセンタースクリーン（仕様による）を採用したことだ。少なくともGoogleが組み込まれており、マップや音声コントロールなどが使えるが、専用のエアコン操作パネルや、あのロータリーダイヤルは消え去ってしまった。悲しいかな。

見た目はかなりおしゃれだが、動作がかなり遅いことがあり、間違いなく以前より操作が面倒になっている。キャビン自体も同様で、見た目はすべてとても素敵だが、少し深く掘り下げてみると、所々で素材の質感が不足している。

価格は？
わからない。私たちが怠けていて調べていないからではなく、マツダがまだイギリスでの価格を発表していないからだ。ただし、開始価格は現行モデル31,500ポンド（670万円から）よりも「安くなる」と聞いている。正式な価格表は4月に発表される予定だ。

これにより、シトロエン C5 エアクロス、フォード クーガ、プジョー 3008、ホンダ CR-V、キア スポーテージ、日産 キャシュカイ、ルノー シンビオズ、シュコダ カロック…そして、中国から群れをなしてやってくるその他すべてのミッドサイズSUVといったライバルたちと同じ土俵に立つことになる。

結論は？

「マイルドハイブリッドエンジンは非常に期待外れであり、スクリーンだらけのキャビンは失敗だったように感じられる」

マツダはこれが完全な新型CX-5だと言うかもしれないが、第3世代となるこのモデルは、革命というよりは間違いなく進化である。それは意図的な動きだ。マツダは、顧客の多くが「おかわり」を求めて戻ってくることを知っており、彼らの食欲を削ぐようなことはしたくないのだ。

そして確かに、再調整されたダイナミクスとよりソフトな乗り心地の背後にある論理は理解できるものの、先代の方がステアリングの感覚は優れていたし、マイルドハイブリッドエンジンは非常に期待外れであり、スクリーンだらけのキャビンは失敗だったように感じられる。

そのため、車内のスペースが広がったという魅力があるにせよ、非常に混雑しているこの市場のセグメントにおいては、販売に苦戦することになるだろう。アップグレードすべきか迷っている既存のCX-5オーナーには、少なくとも新しいフルハイブリッドのパワートレインがチャット（会話）に加わるまでは、今乗っている車に乗り続けることをお勧めする。

ドライビング
運転した感覚はどう？
私たちは、先代マツダ CX-5のステアリングレスポンスから、俊敏なコーナリング性能、そしてマナーの良いボディコントロールに至るまで、その走りっぷりの大ファンだった。この車は…その活気の一部を失ってしまったように感じられる。

マツダはステアリングを軽くするように調整した。依然として十分な手応えはあるものの、曲がりくねったワインディングロードでは昔のような自然な感触はなく、常にセンターに戻ろうとする性質がそれに拍車をかけている。プラスの面としては、CX-5は街中で以前ほど腕力を使う必要がなくなり、いずれにしてもこのセグメントの中では依然として運転の楽しい車の1つであることに変わりはない。

サスペンションのセットアップについても同様で、より柔らかいスプリングと再調整されたダンパーが採用されている。間違いなく以前より高級感のある乗り心地になったが、時に少し落ち着きがないように感じられることもある。イギリスの道路状況にはあまり向いていない予感がする。

旧型のハンドリング性能が恋しくなる一方で、こうした変更はマツダが自らのターゲット層を理解していることを示唆している。過去のマツダは、ファミリーカーに本当に必要なレベルを超えてダイナミクス性能に注力しすぎるきらいがあった。後部座席で子供たちが戻している時に、コーナリングの華麗さなど誰が気にするというのか？

エンジンについては？
エンジン、つまり単数形だ。そう、今や選べるのは2.5リッターの「e-Skyactiv G」の1種類だけだ。最高出力はわずか141ps、最大トルクは239Nmで、マツダは旧型パワートレインに比べて4,500rpm以下のトルクが向上していると語っているが、それでも非常に鈍重に感じられる。

マツダの好み通り、ターボチャージャーは搭載されておらず、スタータージェネレーターの形でのマイルドな電気アシストが備わっている。その結果、スロットルを半分以上開けると喘息のような音が響き、街中や巡航速度ではなんとか耐えられるレベルだが、合流車線やラウンドアバウト（※環状交差点）の出口で加速しようとすると、喘鳴（ぜんめい）を上げ、キャビン内の全員を耳を聾するほどの騒音で包み込む。ああ、全く楽しくない。

アップ/ダウンシフトが非常に遅い6速ギアボックスも、事態を改善する助けにはなっていない。決して速くはなく、0-100km/hスプリントには10秒以上かかる。体感としても全くその通りに遅く感じられる。

それでも、燃費は良いの？
えーと…まあ、巡航時や下り坂など、負荷の低い状況では4つのシリンダーのうち2つを停止させることができるため、それは役立っている。マツダの主張では、前輪駆動モデルで14.2km/L、AWD（全輪駆動）バージョンで13.5km/Lとなっている。

これはそれほど印象的な数字には聞こえない。スペインの曲がりくねった海岸沿いの道路や一部の高速道路を含む80kmのルートを走った結果、私たちのテストではそれぞれ約13.5km/Lと12.4km/Lという数字が出た。

しかし、最後はポジティブな話で締めくくろう。マツダはスピードリミッターとレーンキープアシストを素早くオフにするための物理ボタンを用意してくれており、ドライバー監視システムがドライバーの精神崩壊を引き起こすことはない。

インテリア
インテリアはどんな感じ？
旧型CX-5と比べてホイールベースが115mm延長されたおかげで、今やかつてないほど大きくなっている。これは、後部座席の乗員にとって頭上が29mm、足元が64mm広くなったことを意味し、最もひょろ長いティーンエイジャーでさえ、文句を言うことはあまりないはずだ。また、40:20:40の分割可倒式リアベンチシートが採用され、リアドアも以前より広くなっている。

トランクスペースも拡大して現在は583リットルとなっており、CX-5の主なライバルほぼすべてと比べて遜色ない。後部座席を倒せば、総容量は2,019リットルにまで増加する。まるで洞窟のようだ。また、トランクの開口部下端が低くなり、Lidl（※ヨーロッパで人気のディスカウントスーパー）で買った荷物を家に持ち帰るのがさらに簡単になるはずだ。

中もかなりスマートに見えるね…
第一印象としては、確かにそうだ。マツダは明らかに、大画面スクリーン、ツートンカラーのレザー、アンビエント照明を用いてプレミアムな雰囲気を狙っているが、あちこちつつき始めると、見た目ほど印象的ではない。トップグレードの「Homura（※日本でも設定されているスポーツグレード）」モデルでさえ、硬くて引っ掻き傷がつきやすいプラスチックが多く使われており、ソフトタッチの素材はパッドが薄い。少なくとも、目に見える摩耗や損傷を最小限に抑えるために、「よく触れる部分」は黒で仕上げられており、耐久性はありそうだ。

奇妙なことに、CX-5のダッシュボード上部は分割されており、メーターフードは硬いプラスチックで仕上げられ、助手席側のダッシュボードはソフトタッチ素材で仕上げられている。センターコンソールも再設計されているが、まるでデザイナーが短く太いギアレバーのことをすっかり忘れていたかのようで、ここでは時代遅れに見える。それに、段差を越える時に足や膝を守るために、サイド部分にもう少しウレタンパッドが欲しいところだ。

ボタンもあまり見当たらないけど…
その通り。多くのメーカーがこれをやっているので、私たちも口にするのにウンザリしているのだが、旧型CX-5がボタンの宝庫だったのに対し、新型CX-5は仕様によって12.9インチまたは15.6インチのセンタースクリーンにほぼすべての機能を詰め込んでいる。専用のエアコン操作パネルは姿を消し、あのロータリーダイヤルも同じ運命を辿った。

スクリーンは少なくとも、下部に沿ってエアコンの操作部を常時帯状に表示してくれるが、アイコンはかなり小さく、ステアリングヒーターやシートヒーターなど、よく使う機能の一部はいまだに数回のタップを必要とし、かなり動作が遅れることもある。ただし、最もよく使う他の機能へのショートカットを最大5つまで作成できるので、その点は救いである。

全体的にグラフィックはかなり良いが、マツダのテクノロジーは長年大幅な見直しが必要だったとはいえ、私たちは、前世代の車をあれほど使いやすくしていた触覚的なセットアップからの移行に、少し憤りを感じている。他のメーカーはスクリーンと物理スイッチのより良いバランスを見つけている。今のCX-5は前者に依存しすぎている。

マツダとしては初めて、Googleの組み込みシステムを採用しているため、お馴染みのGoogleマップ、Playストア（互換性のあるアプリをダウンロードできる）、そしてGoogle音声アシスタントが利用できる。これは良いニュースだ。使い慣れていて、操作が簡単で、よく機能する。

他に知っておくべきことは？
実は、ある。ステアリングホイールに静電容量式のハプティック（触覚フィードバック）ボタンが採用されたのだ。もし、これらの言葉を聞いて私たちのように心が沈んだとしても、パニックにならないでほしい。これらは、一部のライバル車に見られるものよりもはるかに優れている。

その主な理由は、例えば音量を調整する時のスワイプ操作のようなタッチセンサーによるスライドジェスチャーに加えて、このスイッチがお馴染みの伝統的な「押し込む」操作も維持しているからだ。

奇妙なことに、音量とドライブモードのスライダーは左右のスポークの内側に配置されており、操作するには手を伸ばす必要がある。これは私たちにとっては間違っているように感じられる。他のほぼすべてのメーカーは、もっと外側の手の届きやすい位置に配置しているのだから。
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