【試乗】マツダ ロードスターは今なお世界最高のスポーツカーか？ トップギアが下した「買い」の評決

誕生から35年、マツダ ロードスター（MX-5）は世界で最も売れている2シーターオープンカーとして君臨し続けている。2024年の改良を経た今、その「人馬一体」の走りは健在なのか？ 英国編集部が1.5Lと2.0Lモデルを徹底テスト。維持費、実用性、そして純粋な運転の楽しさを辛口レビューする。

「MX-5は、完全に合法的な速度域でオープンエアの楽しさを提供し、維持費はタダみたいなものだ。これ以上何を望むというのか？」

いいね！
髪をなびかせる楽しさ、安い維持費、気楽な生活

イマイチ
長身の人には狭い、風の巻き込み音がうるさい、あまり高級感がない

概要

これは何？
MX-5（日本名：ロードスター）は、地球上で最も認知されたスポーツカーの一つであり、最高傑作の一つである1960年代のロータス エランにインスパイアされている。1989年、マツダはロータスの非の打ち所がないステアリングフィール、純粋なドライビング、そして羽のような軽さを、独自のコンバーチブル形式で再現しようとした。その結果、モダン・クラシックとも言うべきMk1（NA型）MX-5が誕生し、以来、この日本の自動車メーカーは称賛の中で量産し続けている。

つまり、ただのコピー？
全く違う。2015年時点でMX-5は第4世代（ND型）に入っており、もはや単なる英国製スポーツカーの模造品ではない。それ自体がアイコンなのだ。マツダは2016年に累計販売台数100万台を突破し、ギネス世界記録に認定された。それ以来、さらに25万台を売り上げている。

他社もMX-5の方程式に迫ろうとしたが、そのほとんどが失敗に終わった。これは数十年にわたって磨き上げられた勝利への努力の結晶であり、自然吸気ガソリンエンジンのパワーは後輪へと伝えられる。ここにはAWDもターボもない。そしてそれらのエンジンは――それほど強力ではないものの――マツダの「スカイアクティブ」エンジン開発によるニュアンスに富んだ技術の恩恵を受け、これまで以上に賢くなっている。

待てよ、2015年？ こいつは古いじゃないか！
その通り。ここ数年、スポーツカー市場があまりにも停滞しているため、マツダにはMX-5を最先端に保つプレッシャーが全くなかったのだ。コロナ後のブームを経てなお販売が比較的堅調な今、レシピをいじくり回す必要があるだろうか？ 我々はマツダが電動化について積極的に考えていることも知っているが、それは「一度壊して最初から作り直す」ような仕事であり、彼らとしては可能な限り先送りしたいと考えているはずだ。だから、Mk4（ND型）はまだ数年は現役で奮闘し続けるだろう。

2024年、マツダはMX-5を新鮮（風）に保つためにいくつかの変更を加えた。新しいLEDヘッドライトはND型のデザインにおける初の変更点であり、新しい非対称リミテッド スリップ デファレンシャル（LSD）と大型化されたタッチスクリーンは、マーケティング部門に仕事のネタを提供した。また、便利な「半分オフ」のトラクションコントロール設定も追加されたため、セーフティネットのある状態でスライドを学ぶことができる。これこそがMX-5の真髄、「手の届く楽しさ」だ。

どんなエンジンがある？
選択肢は依然として1.5リッターと2.0リッターの間にある。どちらも、ブレーキ時のエネルギーを回生して電装品に電力を供給し、燃料を節約する広範なアイドリングストップ技術（i-ELOOP）を備えている。1.5リッターは130bhp（132PS）と152Nmを発生し、0-100km/h加速は8.3秒。一方、2.0リッターは182bhp（184PS）と205Nmで、同加速を6.5秒でこなす。どちらもよく回る小さな努力家であり、特に2.0リッターは7,000回転を超えても元気に回り続ける。（※英国仕様ではソフトトップでも2.0Lが選択可能）

コンバーチブルが好きじゃない場合は？
手動のソフトトップ（素晴らしい出来だ。運転席から片手で開け閉めできる）を敬遠して、より重く電動アシストされた何かを選ぶなら、MX-5の完全な体験を逃すことになるだろう。とはいえ、マツダは現代の嗜好（いや、電動SUVのことではない）に対して小さな譲歩をしており、最近は電動折りたたみ式ハードトップのMX-5も提供している。

そのモデルは「リトラクタブル ファストバック」を意味するRFというバッジが付けられている。ああ、意味を知らない方が響きはクールだな。重量は30～40kg増加し、それに伴い加速性能もコンマ数秒落ちる。かつてはオートマチックトランスミッションのオプションもあったが、我々はそれを無視することに決めたし、どうやらマツダの顧客もそうしたようで、現在（英国では）提供されていない。結構なことだ。6速マニュアルが至高なのだから。

実際、ドライビング体験全体が、他の「いわゆるスポーティーな車」によく見られる、麻酔をかけられ、過剰にアシストされ、電子的に監視されたドライブに対する愛すべき解毒剤となっている。エントリーレベルのMX-5の重量は1,000kgをわずかに超える程度だが、それはマツダが「あと一つだけ機能を追加しよう」という誘惑を避け、ラードの塊のような車になってしまうことを回避し、車の使命に集中し続けたからだ。

ファーストカーとして使えるか？
友人を一人しか乗せられなくても構わないなら、もちろん、なぜダメなんだ？ ベーススペックでも装備はそこそこで、全モデルにシートヒーター、LEDヘッドライト、スマートフォン接続、クライメートコントロール、純正ナビ、クルーズコントロールが標準装備されている。

130リットルのトランクは数値上かなり小さいが、ブラックタイ着用のイベントでない限り、週末旅行の荷物を詰め込むには十分だ。もし高級車からMX-5に乗り換えるなら、内装のプラスチックが耐久性重視であることや、いくつかの気の利いたディテールが欠けていることに気づくだろう。だが、豪華なキャビンのためにMX-5を買うヤツなどいない。

2025年11月現在、価格は1.5リッターで28,515ポンド（556万円 ※）、2.0リッターエンジン車はトリムレベルが上がるため33,415ポンド（652万円 ※）からとなっている。ハードトップのRFはスペックにより2,000～3,000ポンド（40万～60万円）高くなる。しかし、今日（こんにち）の基準からすれば、依然として非常にお買い得だ。（※英国価格は税金等の関係で日本国内価格より大幅に高くなっている）

他に検討すべき車は？
近年スポーツカーの販売が大幅に減少しているため、この価格帯でMX-5に匹敵する車は皆無に等しい。唯一トヨタ GR86が肉薄しているが、英国への割当分はわずか1時間半で完売してしまった。

そこで、（現在、あるいはほぼ消滅しかけている）いくつかの名前を挙げておこう。アルピーヌ A110、ロータス エミーラ、BMW Z4、トヨタ スープラ、ミニ コンバーチブル、アウディ TT RS、ケータハム セブン、ポルシェ ケイマン。懐の深さが許すなら、選択肢はたくさんある。

結論
「MX-5が世界で最も売れているロードスターであることは、偶然ではない。シンプルなメカニズムと手の届く楽しさがあるからだ」

マツダ MX-5が世界で最も売れているロードスターであるのには理由がある。シンプルなメカニズムと手の届く楽しさというレシピは、低いランニングコストと幅広い魅力を意味する。これほど少ないコストでこれほど多くのことをやってのける車は、このセグメントには文字通り他に残っていない。

マツダは方程式をいじることに抵抗し、常識的な速度でただあなたの顔に笑みを浮かべさせる車を作り上げた。こいつで屋根を開けて過ごす一日は、あなたの魂にとってこの上ない良薬となるだろう。

とはいえ…10年にわたる細かな調整が延命させてきたのは確かだが、尻に火をつけるような適切なライバルがいないため、MX-5が少し予測可能な車になりつつあるとも言える。ギアボックスは依然として傑作だが、性能よりもレジャー寄りであるため、トラックDSCモードが笑えるほど楽しいとしても、徹底的なドライバーズカーとは言えない。Mk5（次期型）では、ステアリングにもっと手応えとフィードバックを与えてほしいものだ。限界まで攻めた時の、少しフワフワしたボディコントロールも改善の余地がある。

しかし、MX-5をこれまで以上に重要な存在にし、活力源としているのは、それがとても小さく、軽く、シンプルであるという事実だ。過度に複雑で、ハイテクで、肥大化した車があふれる現代において、これは絶対的な恵みである。だから我々は、マツダが電動ブーストや、より多くの遮音材、余分な居住空間を追加しろというプレッシャーに屈しないことを願っている。そうすることは、MX-5の存在意義――1950～60年代の古典的な英国ロードスターの現代的な後継車を世界に提供すること――から遠ざかることになるからだ。

ドライビング

運転するとどんな感じ？
MX-5は、純粋でシンプルなスポーツカーがなぜこれほどまでに運転が楽しいのかを示す最良の例だ。その軽さはすぐに伝わってくる。重量と複雑さが増せば失われてしまうような敏捷性で、ステアリングを切り、加速する。

全体として運転するのは喜びであり、古き良きマニュアルギアボックス、後輪駆動、そしてノンターボにこだわり続けることへの素晴らしい宣伝となっている。ただ乗り込んで、徹底的に使い倒せばいい。ややこしいドライビングモードを選ぶ必要もない。スタビリティコントロールやレーンキープアシストをオンにするかオフにするか選ぶ以外は、ボタンを一度押すだけだ。

スタビリティコントロールをオフにするのは賢明か？
お守り（電子制御）をオフにしても安全に運転できる。なぜなら、バランスが素晴らしく良く、（依然として）スロットル操作だけでリアアクスルを圧倒できるほどのパワーはないからだ。外が特に濡れていない限り、内なるラリードライバーを解放したければ、この車を少し乱暴に振り回す必要があるだろう。

2024年のフェイスリフトで、マツダはダッシュボードにチェッカーフラッグのアイコンが付いたボタンを追加した。これがトラクションコントロールを「半分オフ」モード（DSC-TRACK）にする。車をスライドさせ、適切にカウンターステアを当てることは許容するが、スピンしそうだと判断すればパワーをカットし、ブレーキをつまんで介入する。もし後輪駆動での第一歩を踏み出そうとしているなら、これは本当に自信を与えてくれるツールだ。ただし、2.0リッターモデルにしか搭載されていないので注意が必要だ。（※英国仕様の場合）

とはいえ、限界の少し手前で走らせる方が、この車はよりスウィートだ。トヨタ GR86のようにハードコアでもなければ、走りに特化しているわけでもない。アスファルトにブラックマーク（タイヤ痕）を描こうとするよりも、素晴らしい道で勢いを保ちながら、コーナーとコーナーの間をスムーズに流す時こそ、より楽しめるはずだ。

速さではなく、快楽のために作られた。そうだろう？
一言で言えば、イエスだ。MX-5は、シートに体が押し付けられるような加速なしで楽しめるエンターテインメントを主眼に置いている。コーナーに突っ込んだり、エイペックス（頂点）をかすめたりするのは、こいつの領分ではない。そういう運転をすれば、すぐに失望することになるだろう。本気で攻め込むと、MX-5はボディロールに苦しみ、サスペンションの限界を超えるとロール・オーバーステアを誘発する。また、ギアチェンジの吸い付くような精密な感触やペダルの正確な反応とは対照的に、ステアリングの手応えがいら立つほど希薄なのも欠点だ。

いや、MX-5は晴れた日に友人を助手席に乗せ、ナビを行ってみたかった海沿いのグルメなパブにセットして走るための車だ。悩み事なんて忘れて、その瞬間を楽しむのだ。ああ、最高じゃないか。

どのエンジンを選ぶべきか？
エントリーモデルに比べて、2.0リッターの余分なパワーは確かに感じられるが、ターボ付きのライバルと比べて本当に違いを感じるのは、その余分な回転数だ。7,500rpmという回転数は、昔のスポーツカー（ホンダ  S2000が頭に浮かぶ）ほど目が回るような数値ではないが、それでも2速や3速で回し切るのは最高に楽しい。エキゾースト音もこれまで以上に元気が良く、ハスキーなサウンドを奏でるため、レッドラインまで引っ張る価値は大いにある。ギアチェンジも、ああ、本当に気持ちがいい。

安価な1.5リッターも、決して悪い代用品ではない。こちらも7,500rpmまで回るので、速度域が少し低いだけで、同様のスリルを味わえる。2.0リッターはフロントストラットブレース、LSD、ビルシュタイン製ダンパーなど、より上級な装備が標準で付いてくるため、熱心なドライバーならこちらを選ぶべきだろう。

ただ、どちらのエンジンも特にメロディアスだとは期待しないでほしい。騒がしく、平凡なエンジン音は常にMX-5の弱点であり、それは今も変わらない。それでも、前述の通りMX-5は限界まで追い込む車ではないし、高速道路での長距離クルーズなら、マツダが公称する1.5リッターで44.8mpg（15.9km/L）、2.0リッターで40.9mpg（14.5km/L）以上の燃費を叩き出すだろう。45リットルの燃料タンクがあれば、長距離ツーリングも簡単だ。めでたしめでたし。

他に知っておくべきことは？
すべてのMX-5には現在、マツダの新しいKPC（キネマティック ポスチャー コントロール）システムが搭載されている。これは、激しいコーナリング中に内側の後輪にこっそりとブレーキをかけるものだ。路面の継ぎ目などで車体をフラットに保つように設計されており、その作動はあまりに微妙で、気づくのは難しいだろう。

インテリア

中はどんな感じ？
ドライビング体験が現代の車に対する心地よい解毒剤であるのと同様に、多くの点でインテリアもそうだ。快適なドライビングポジションを見つけるのは簡単で、すべての重要な機能にはボタンとダイヤルが用意されている。「ハプティック（触覚）フリー」ゾーンだ。ハレルヤ。

スクリーンは2024年時点で8.8インチに大型化され、Apple CarPlayとAndroid Autoの両方に対応している。嬉しいことに、センターコンソールのロータリーダイヤルを使って走行中に操作することもできるし、旧システムの最大の不満点であったタッチスクリーン操作も（ついに！）可能になった。時には、単純に指で押すだけの方がいいこともあるのだ。

気に入らない点は？
分かっている。手頃な価格のスポーツカーに、感動するような内装まで求めるのは無理だということは。それでも、MX-5のキャビンには特別な感じがほとんどない。作り込みも完璧とは言えない。そして、あの長いアームの脱着式カップホルダーは、飲み物を取るのを本当に厄介にしている。頼むよマツダ、運転ってのは喉が渇く仕事なんだぜ。

ああ、それから、もしあなたが長身の部類に入るなら、屋根を開けない限り快適に過ごすのは難しいだろう（そして開ければ、あなたの額は空力パーツとして積極的に風を受けることになる）。肩幅が広い？ お尻が大きい？ 覚悟しておけ、かなり「居心地が良い（狭い）」ことになるぞ。

ルーフの扱いは面倒か？
いいや。MX-5コンバーチブルの最も素晴らしい点の一つは、軽量なルーフを運転席から実質片手で開閉できることだ。実に簡単に使える。「時速28マイル以下なら18秒で閉まる」といった、より複雑な車にあるようなナンセンスとは無縁だ。もっとも、この車の場合、走行中に屋根を閉めることは推奨されない。閉める時は間違いなく停車すべきだ。

RFの場合は話が別だ。こちらは時速6マイル（約10km/h）以下で走行している必要があり（止まった方がマシだ）、電子的にウィーンと開閉するのに13秒かかる。また、あの美しいバットレス（フィン）の空力特性のせいで、走行中は室内がかなり風で荒れる。だからRFを選ぶのは、その見た目が好きな場合か、マツダが決して量産しなかった「MX-5クーペ」をずっと渇望していた場合だけにしておこう。

400号記念：UK400マイルロードトリップ／フェラーリ F80／フェラーリハイパーカー：トップギア・ジャパン 069

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