【ホンダの危機】経営戦略見直しを考察

ホンダは2026年3月12日、三部敏宏社長、取締役 貝原典也副社長、藤村英司常務取締役が出席し、経営戦略に関する会見を行なった。

この会見で、4輪車電動化戦略の見直しや2026年3月期通期連結業績予想数値の修正、経営判断の背景や4輪車中長期戦略の再構築について説明が行なわれた。

ホンダは、4輪車電動化戦略の見直しの一環として、北米で生産を予定していたEVの3車種、Honda ZEROセダン、Honda ZERO SUV、アキュラ RSXの生産・発売の中止を発表した。

また、これら戦略の見直しに伴い、4輪車電動化戦略の見直しに関連した損失の金額について、複数年度をまたいで最大で2兆5000億円の損失と試算を公表した。そして、2026年3月期連結業績で6900億円の赤字となる見通しとなったことから同期の通期連結業績予想も修正されている。当初は2026年3月期決算では3000億円の黒字を見込んでいたが、9900億円も下方修正し、結果的に6900億円の赤字となるのだ。

三部社長は、「ホンダは2050年のカーボンニュートラル実現を目指して取り組みを進めています。この達成に向けては特に乗用車をはじめとする小型モビリティの領域において、長期的視点ではEVが最適であるという考えのもと、その普及に向けて大きく舵を切る決断をしました。この道のりにおいては当初は2020年代後半にかけて各国で厳しい環境規制が本格化していく見通しでした。例えば米国の自動車環境規制であるACCⅡでは、目標未達の場合1台当たり最大2万ドルが科されるということなど、非常にシビアな対応が求められます」とEVの開発に大きな投資を決断した背景を語っている。

さらに三部社長は、「直近の市場環境についてこの数年間でわれわれの想定をはるかに上まわるスピードで大きく変化をしました。まず米国では環境規制の緩和が進み、EV補助金が廃止されたことで、市場成長のスピードが大きく鈍化しており、この傾向は当面継続するとみています。逆に中国ではEV市場は拡大したものの、競合他社の想定をはるかに上まわるスピードでの商品投入、電動化、知能化が進み、ASEAN市場においても、新興OEMの攻勢を受け、いずれも競争環境が激化しています。この競争環境の中で、ホンダは新興OEMなどと比較し、バリューフォーマネーのある製品を提供できず、競争力の低下を招きました。こういった変化に対して柔軟に対応できなかったこと、また関税影響により、エンジン搭載のハイブリッドモデルの収益が悪化したことなど、さまざまな要因により、4輪車事業は極めて厳しい収益状況に陥ったと認識しています」と説明した。

GMとのEV共同開発

この発表を受け、多くのメディアは「ホンダのEV戦略失敗」、「EVに全振りしたツケ」と評価を下している。これは本当なのか？

いうまでもなく、2期にまたがる2兆5000億円という損失、会計でいう減損処理はEV開発に関わる損失である。ホンダのEV開発は、2040年までにEV、FCEVを100%とするという決断により、最大の市場であるアメリカ市場でGMとEV共同開発を決定した。

ホンダとGMは2020年に戦略的アライアンスを提携し、2022年にグローバルEVモデルを共同開発することを発表。このアライアンスではEVプラットフォーム、バッテリーの共有、さらにFCEV用燃料電池の分野でも協業することになっていた。この結果、アメリカ市場ではGM技術をベースにしたアキュラ「ZDX」、ホンダ「プロローグ」が発売されている。

しかし、2023年10月に両社でコストと商品性の展望が一致しないとして戦略的な提携関係を解消。予定していた手頃な価格の世界市場向け量販型EVの共同開発を中止した。

このことはホンダ、GMの両社にとって誤算であり、少なくない損失を発生させている。

【「Honda ZERO」シリーズ】
この結果、ホンダは独自にグローバル市場向けEVシリーズを開発することを決断した。そして新たに「Honda ZERO」シリーズの開発に舵を切ったのだ。

2024年に、「Honda ZERO」は“Thin, Light, and Wise.（薄く、軽く、賢く）”を新たなEV開発コンセプトとし、全くの白紙から開発するEVシリーズであり、専用に開発したEVアーキテクチャーを軸に、「共鳴を呼ぶ芸術的なデザイン」、「安全・安心のAD/ADAS」、「IoT・コネクテッドによる新たな空間価値」、「人車一体の操る喜び」、「高い電費性能」という5つポイントを追求した。

現在の自動車メーカーのEV戦略では、テスラに代表されるようなEVに特化、EV性能を極限まで追求する開発と、EVと内燃エンジン搭載を両立させる共存プラットフォーム開発というトレンドに大別できるが、ホンダはEVであることのメリット、性能を最大限追求するコンセプトを選択している。

これを実現するために新EVプラットフォーム開発という範囲ではなく、EV量産製造設備の導入、量産EVの生産工場の新設・改修、ソフトウエア開発など空前の規模での投資を短期間で行なう必要があったのだ。

量産する体制を構築するということは、EVの量販が前提になる。しかし、ロシアのウクライナ侵攻以後、EVの推進トレンドが強かったヨーロッパは、エネルギー価格の高騰、インフレの拡大により景気は急速に後退し、EV拡大の速度は急減速した。

またホンダの主戦場であるアメリカでは、トランプ政権の下でアメリカのEV推進政策にブレーキがかかり、自動車メーカーやバッテリー生産企業への生産優遇策、ユーザーに対するEV購入補助金などが打ち切られ、全米の環境対策、EV加速の原動力となっていたのZEV法を推進するカリフォルニア州大気資源局（CARB）と対立。トランプ政府とカリフォルニア州は裁判が開始されているが、決着には長い時間を要すると見られている。

カリフォルニアなど11州が推進しているZEV法では、EVを大量に販売すれば販売台数に応じてEVメーカーはクレジットを獲得でき、そのクレジットは内燃エンジン車、ハイブリッド車を多く販売している自動車メーカに高額で売却できるシステムになっている。そのためテスラ社は多額のクレジット売却益を得ていることは周知だが、ホンダも他の日本の自動車メーカーのようにEVクレジットを買う側ではなく売却する側に回るという目論見もあった。

しかし、トランプ政権の政策によりEV生産、EV購入に急ブレーキがかかり、ホンダを危機に陥れた要因のひとつとなった。

【中国での失速】
ホンダは数年前までは中国市場では大きな成功を収めていた、東風ホンダ、広汽ホンダという2つの合弁事業により幅広い車種を販売し順風満帆であった。

だが、中国のNEV（新エネルギー）政策により、中国の現地自動車メーカーは2020年頃から急速にEV開発に舵を切り始め、トレンドがかげり始めた。ホンダはそれに合わせて、東風ホンダ（武漢EV工場）、広汽ホンダ（広州EV工場）でEV専用工場を建設し対応している。

2022年には早くも現地生産のEV「e:NS1」、「e:NP1」を発売。そして2024年には「e:N」シリーズの第2弾となる「e:NP2」、「e:NS2」を発売している。

しかし中国の多くの自動車メーカーはテスラのEVを超えるEVの開発にターゲットを絞り、先進EVの開発、EV専用の先進生産設備の導入、そしてテスラを超える先進的な車載ソフトウエアを投入してきた。

これにより中国自動車メーカーのEVは市場で躍進し、ホンダだけではなく、日産、マツダ、トヨタ、フォルクスワーゲン、アウディ、メルセデス・ベンツ、BMWなど中国でブランドとシェアを確立していた既存自動車メーカーは急激に失速した。その失速の速さを予想できた企業は存在しなかった。

この結果、中国市場での挽回を図るため、トヨタはBYDと協業しBYDの技術を活用して中国適合EVを投入し、日産は東風汽車のEVを、マツダは長安汽車のEVを投入している。ホンダの場合は、独自開発の「Ye」シリーズを投入するも、価格、パフォーマンスで中国現地メーカーのEVに対して劣勢に立たされている。

ホンダにとって、中国市場の失速は大きなダメージを生み出し、経営面で大きな影を投じている。

【ホンダの課題】

現時点で、ホンダだけではなく多くの自動車メーカーが現状の急激な時代変化の波の中で巨額の損失を計上している。

フォードは2027年までに3兆円の損失を計上し、GMは2025年に1.5兆円の減損損失、ステランティス・グループは2025年4兆6000億円の損失、フォルクスワーゲン・グループは2025年に約8600億円の損失を生じている。

GM、フォード、ステランティスはいずれもアメリカ市場でのトランプ政権の政策での影響であり、フォルクスワーゲン・グループは、中国でのフォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェの不振とヨーロッパ市場の経済の混乱による影響が大きい。

EV戦略、EV関連投資による損失はホンダだけではないのだ。だからこそEVに舵を切る自動車メーカー戦略が誤りとは言えないのである。

インドではカーボンニュートラル政策が急速に進行しつつあり、タイ、ベトナムでもEV普及の速度は急激で、東南アジアで圧倒的ななシェアを獲得してきた日本の自動車メーカーは後退局面に陥っている。強いて言えば日本市場だけがEV普及は停滞していると言える状況である。

ホンダの課題は、じつは今に始まったことではない。従来から4輪車部門の営業利益率が極めて低く、以前から問題視されてきたが改善する兆しは見えていなかった。その弱点をカバーしてきたのが高収益の2輪車、金融部門であった。こうした事業体質の中で、EV戦略での損失は大きな打撃となり、減損処理を行なわざるを得なかったわけである。

4輪車部門の営業利益率が極めて低い原因は、車両開発の高コスト体質で、車両の原価が他の自動車メーカーに比べて高いこと、商品企画が一貫性を欠き、適切なタイミングで適切な新型車を投入できていないこと、ホンダのブランド価値の訴求の不十分さ、車両デザインの迷走などが挙げられる。

商品企画、デザイン面では、日本やヨーロッパ市場で基幹車種となるはずのBセグメントの「フィット」の不振、商品企画ではSUVラインアップ拡大の遅れ、EV時代を先導するはずの「ホンダ-e」のような競争力のない商品企画と早々の生産終了など、ブランドと商品である車両を俯瞰的に見ることができない体質であることが遠因になっている。

また、総合的な車両コネクトサービスや車両ソフトウエアの開発面でも遅れが見られている。

ホンダの本当の危機は、EV戦略の失敗ではなく、より本質的な部分にあると考えるべきであり、経営の本質的な立て直しには相当な時間を要すると考えたほうが良いだろう。

ホンダ 関連記事
ホンダ 公式サイト

The post 【ホンダの危機】経営戦略見直しを考察 first appeared on オートプルーブ - Auto Prove.